Мотоциклы


Скутеры


Снегоходы


Квадроциклы

ГлавнаяSuzukiSuzuki V-Strom 1000

BMW S 1000 XR

BMW S 1000 XR

Закончилось то время, когда в приоритете у производителей была универсальность моделей.

BMW K1200R Sport

BMW K1200R Sport

Какой способ подходит лучше всего, чтобы сделать совершенно новый мотоцикл, но с минимальными затратами. Просто изменим вид и строй модели и добавим улучшенный двигатель ...

Kawasaki ZZR 1200

Kawasaki ZZR 1200

Kawasaki ZZR1200 - это спорт-турист, который, без сомнения, можно отнести к шедевру не от этого мира.



Suzuki V-Strom 1000

Мотоцикл Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000) 2014 года

С помощью нового V-Strom 1000 ABS фирма Suzuki, похоже, идет по пути борьбы со спецэффектами. Никакой вычурности! Зато в наличии прекрасный общий баланс и броский стиль, чтобы выбить законное место в своем сегменте, но при этом по возможности не ввязываться в конкуренцию с Его Величеством GS. Таким образом, та же самая марка, которая еще несколько лет назад выдавала рекорд за рекордом в теме соотношения масса/мощность, не одаривает V-Strom никакими фантастическими цифрами, но наделяет солидной сущностью с целью создать нечто веселое, удобное и комфортное. Начнем с двигателя, который не поддается нажиму моды на объем 1,2 л. Объем V-Twin по-прежнему составляет 1 л, хотя в кубиках увеличился с 996 до 1037. Почти не изменились значения мощности (100 л.с.) и крутящего момента (103 Нм), но максимум теперь достигается при 4000 об/мин (прежде при 6400 об/мин). Мотоцикл похудел на 8 кг по сравнению с предшественником: снаряженная масса (с 20 л бензина в баке) укладывается в 228 кг.

По этому показателю он ближе к некоторым конкурентам с меньшим объемом двигателя, чем к макси-формату с 1,2-литровыми моторами. V-Strom 2014 года оснащается системой контроля тяги (первой для Suzuki), которая предусматривает 2 уровня вмешательства, но не предоставляет выбора режимов движения. Мотоцикл не имеет системы Ride-By-Wire, он остался верен SDTV с двойным дросселем: одним управляет ручка газа, а вторым электронный блок через электромотор. Но по факту мотоцикл не дает повода пожалеть об отсутствии выбора режимов благодаря линейности отдачи мотора. Также очевидно, что на проектной стадии была проведена работа по уменьшению габаритов обвеса при сохранении высокого качества отделки.

Где же мы виделись?

Ориентировочная цена этого Suzuki в Европе 12 500 евро, он расположился между лучшими представителями сегмента с моторами среднего и большого объема. Доступно 4 цвета: белый, черный, красный и песочный. Проще говоря, предложение очень интересное. Новый V-Strom 1000 ABS соответствует концепции, принятой в далеком уже 2002 году моделью первого поколения. У того мотоцикла, остававшегося в производстве до 2008 года, новинка позаимствовала конфигурацию двигателя. Как и прежде, мотор V-образный, 2-цилиндровый (угол развала 90) и двухвальный. Вместе с тем он был серьезно доработан. Диаметр цилиндра вырос до 98 мм, изменились поршни. На каждую головку блока теперь приходится по 2 свечи с отдельными катушками зажигания, которые позволяют независимо управлять ими. Появился электронный впрыск с системой SDTV с двойным дросселем и форсунками с 10 отверстиями (прежде их было по 4). Радиатор стал легче и эффективнее, от масляного радиатора избавились, также изменились корпус воздушного фильтра и система выпуска с одиночным низким глушителем и клапаном ECM для оптимизации контрдавления.

Сцепление получило гидравлический привод и систему контроля SCAS (Suzuki Clutch Assist System), а 6-я передача стала более длинной. Диагональная рама и маятник из алюминия соответствуют оригинальной схеме V-Strom 1000, но их также усовершенствовали. Колесная база увеличилась с 1535 до 1555 мм, а наклон рулевой колонки уменьшился. Вилка перевернутая Kayaba с 43-миллиметровыми перьями и полным набором регулировок, а для заднего моно амортизатора предусмотрены только настройки преднатяга пружины (посредством удобной ручки с левой стороны) и хода отбоя. Передний тормоз с двойными дисками диаметром 310 мм работает с 4-поршневыми радиальными суппортами Tokico. В заднем тормозе предусмотрен 1 диск диаметром 260 мм с 2-поршневым суппортом Nissin. За порядком при торможении наблюдает легкая и эффективная АБС Bosch (весит она всего 1 кг).

Весело и комфортно.

Высокий по седлу и особым образом спрофилированный в зоне расположения бензобака, V-Strom 1000 предлагает удобную посадку.

Обтекаемость.

Фара с двойным вертикальным отражателем напоминает о Suzuki Hayabusa и GSX-R. Регулируемое по высоте (0, +15, +30 мм) и наклону (0, +7,5, +15) ветровое стекло не зря продували в трубе от завихрений оно защищает отлично, в том числе за счет своей общей компактности. Мотор работает очень ровно даже на низких оборотах, что вместе с отличной маневренностью позволяет легко пробираться по тесным закоулкам на малой скорости. Ключом к "прочтению" мотоцикла кажется именно поведение на дороге: он быстро откликается на команды, едет бодро и надежно и не требует принятия особых мер.

Богатство информации

Управление цифровым дисплеем осуществляется с помощью клавиш на левом блоке переключателей. Щиток установлен почти вертикально, под ним розетка на 12 В. Задний фонарь диодный, среди опций и диодные поворотники.

Диаметр труб вилки попрежнему 43 мм, но теперь это перевернутая Kayaba, в которой реализованы все новшества, как, например, увеличенные поршни. Преднатяг, отбой и сжатие все регулируется. Ход составляет 160 мм.

Задний моноамортизатор регулируется по преднатягу и отбою, он действует через тягу на удлинившемся на 26 мм маятнике. Расстояние между осью переднего колеса и его точкой опоры сократилось на 6 мм.

Узнать подробно технические характеристики Suzuki V-Strom 1000, нажми на картинку.
[Suzuki V-Strom 1000 характеристики]

Отличный мотор.

По классификации Suzuki этот мотоцикл числится как Sport Enduro Touring, поэтому на первых километрах ждем подтверждения высоких ожиданий. Место действия испанская пустыня Табернас, которую пересекает бесконечная асфальтовая полоса, вьющаяся быстрыми дугами и узкими шпильками. Тут V-Strom едет надежно и комфортно: посадка в седле удобна, аэродинамическая защита эффективна, возникают лишь слабые завихрения, если полностью поднять ветровое стекло. Вибрации на подножках и руле минимальны, подвески, особенно задняя, настроены мягко, по этому к концу более чем 300-километрового маршрута не было и намека на усталость. При спортивной езде мотоцикл оказывается резвым и стабильным в быстрых дугах. Единственное, что мешает ехать совсем уж агрессивно, мягкая настройка моноамортизатора, что не позволяет колесу идеально копировать неровности асфальта, что иногда приводит к возникновению колебаний если слишком решительно преодолевать гребни или резко закладывать поворот. Несмотря на это, V-Strom 1000 способен уверенно нарезать и узкие шпильки, и вполне ходовые дуги.

Он охотно перекладывается из крена в крен и лоялен к езде на грани фола. Контроль тяги слишком навязчив в режиме 2, но в положении 1 его вмешательство чувствуется только в случае реальной необходимости. Он ни в коем случае не ограничивает волю водителя, но помогает наилучшим образом пользоваться характеристиками двигателя, преимущество которого уверенная тяга на низких и средних оборотах и образцово ровная работа. Проходя повороты, не нужно даже переключаться: достаточно удерживать мотор в диапазоне 3000-6000 об/мин, чтобы располагать нескончаемым запасом тяги. На 6000 об/мин она становится особенно буйной, хотя раскручивается мотор отнюдь не феерично лучше переключаться вверх еще до 9000 об/мин. По сравнению с предыдущим, 2-цилиндровым мотором с его грубоватым характером новый агрегат гораздо мягче и плавнее. Но характеристики его стали выше. Отличная работа. Тем более что инженеры из Хамамацу обещают и более низкий расход. Фирма Suzuki, бесспорно, могла бы удивить нас спецэффектами. Но японцы решили, что содержание важнее. Это новый путь и он значительно отличается от бесконечной гонки конкурентов за впечатляющими цифрами. Неужели этот мир меняется?

Видео Suzuki V-Strom 1000

История Suzuki V-Strom от Эндуро к кроссоверу, эволюция вида.

Между настоящим эндуро Suzuki DR 70-х или 80-х годов и новейшим V-Strom, пожирателем асфальтовых километров, целая пропасть. Тогдашний Suzuki DR был настоящим вездеходом: на асфальте он плохо тормозил, рама сильно раскачивалась на мягких амортизаторах. Ехал он не очень быстро, но весело. За 30 лет непрерывной эволюции росла масса, мощность, улучшалась комплектация. Однако V-Strom 2014 года показывает, что тенденция меняется: он весит на 8 кг меньше предшественника. Интересный ход...

DR 400 S

В середине 70-х мотосоревнования делились на дорожные, кроссовые и раллийные. С появлением в 1976 г. Yamaha XT 500 заговорили о классе эндуро. Suzuki в 1980 г. ответил выпуском DR 400 S (27 л.с.).

DR 500 S

Объем увеличивается до 500 см3, но ходовая часть и формы те же, что у 400: 1-цилиндровый мотор 4T с воздушным охлаждением, кикстартер, барабанные тормоза. Мощность 32 л.с. на 148 кг массы.

DR 600 R

Моноамортизатор и дисковый тормоз спереди заставляют отнести его к современной эре. Мотор 4-клапанный (600 см3, 43 л.с.). Байк выше, тяжелее, его бак больше. На дворе 1985 г., рейд Дакар в моде.

DR 650 R Djebel

Эндуро начинают одеваться! У DR600R Djebel (1986 г.) обтекатель становится ветровым стеклом. Объем мотора вырос до 650 см3 он устанавливался и на другие модели вплоть до недавнего времени.

DR 750 S Big

В 1988 году Suzuki отыграл опоздание. Главное слово большой. Во всем. Объем мотора 727 см3, ветровое стекло перетекает в бак. Но Suzuki продолжает выпуск эндуро и с меньшими двигателями.

DR 800 S Big

В 1990 году все уже сделали ставку на "двойки", но Suzuki настаивает на своем гигантском 1-цилиндровом моторе: объем 779 см3 и 54 л.с. К счастью, появился электростартер. Масса - 194 кг.

1000 V-Strom.

В 2002 году выходит современный кроссовер. 2-цилиндровый мотор (996 см3, 98 л.с., жидкостное охлаждение), легкосплавные диски, дорожная подвеска. Затем появляются версия 650 и АБС.



Комментарии

  • Обязательные для заполнения поля помечены знаком *.

Если у Вас возникли проблемы с чтением кода, нажмите на картинку с кодом для нового кода.